JetPower виглядає як справжнє авіашоу: з демонстраційними польотами, натовпами глядачів, експозиціями в ангарах і сотнями літаків. Просто все дуже маленьке...
Раз на рік наприкінці вересня, за 160 км від Франкфурта і 10 хвилинах їзди від затишного німецького містечка з незмовлюваною назвою Bad Neuenahr-Ahrweiler, на невеликій злітно-посадковій смузі серед кукурудзяних і виноградних полів проходить шоу JetPower-2007 - загальноєвропейський зліт представників королівського виду авіамоделізму (і моделізму взагалі) - реактивної мікроавації.
Знайти злітну смугу можна без проблем - вже в радіусі декількох кілометрів видно реактивні літаки, які з ревом виписують у небі хитромудрі піруети. Якщо орієнтуватися на них, то через деякий час ви потрапите на скошені поля кукурудзи, переобладнані в тимчасові автостоянки, а після невеликої будки КПП, де вам за Є10 продадуть вхідний квиток, опинитеся посеред двох ангарів, набитих вщерть різними модельними скарбами. Відразу за ними почнеться злітна смуга з безперервно злітаючими реактивними моделями.
Полум'яний мотор
Всього цього ніколи не було б, якби років двадцять тому німецький інженер Курт Шреклінг не виготовив перший модельний турбореактивний двигун. Власне, тому стенди з турбореактивними двигунами потрапляють на кожному кроці - їх роблять не менше десятка компаній. Лідери - німецькі, англійські та американські компанії.
Хоча явний лідер видно неозброєним оком - це німецький JetCat. Двигуни цієї фірми стоять на більшості літаків, вона, за деякими оцінками, контролює близько 60% ринку модельних турбореактивних двигунів. Це стало можливим в першу чергу завдяки тому, що компанія першою вирішила проблему автоматичного запуску двигунів. Зараз без цієї функції продати двигун практично неможливо.
Деталі
Сенсація виставки - повністю готова механіка для двоосного вертольота Камова.
Що привертає увагу на стенді компанії JetCat і її конкурентів - це готові блоки, що включають турбореактивний двигун і всю вертолітну трансмісію з автоматом перекосу. Просто бери, вставляй у вертоліт і лети. Така увага до гвинтокрилої теми диктується не стільки бумом на ринку моделей турбореактивних вертольотів, скільки спробою двигунобудівних компаній розширити ринок своїх продажів.
Тайванські шасі для F-16 складаються за химерною схемою. Втім, як і у справжнього літака.
Тут же слід згадати і турбогвинтові моделі. Практично кожен виробник як двигунів, так і збірних літачків має в своєму арсеналі турбогвинтову модель. Однак продажі, порівняно з традиційними поршневими моделями, йдуть мляво. Справа в тому, що турбореактивний двигун набирає обертів з відчутною затримкою. У вертольотах з цим борються так: залишаючи постійними оберти двигуна, змінюють висоту зміною кроку гвинта. Приблизно ті ж прийоми використовують і у великій авіації. Але в масштабах модельної авіації реалізувати надійний і недорогий механізм зміни кроку гвинта поки не вдається. Ось і виходить, що поршнева авіація набагато більш спритна, ніж турбогвинтова.
А західноєвропейський аналог менш витончений, але зате вдвічі дорожчий.
Вертолітна класика
У вертольотах швидкості обертання гвинта набагато менші, і зі змінюваним кроком там все гаразд. Проте якихось особливих переваг газотурбінні двигуни перед більш поширеними поршневими у вертольотах не дають. Навіщо ж їх ставлять, адже вони в рази дорожчі? Вся справа в тому, що велика модель з турбореактивним двигуном звучить і літає в точності як справжній прототип. Напевно, тому на JetPower я не знайшов жодного турбореактивного вертольота для 3D-пілотажу, зате нарахував кілька десятків реактивних копій всіляких вертольотів - від рятувальних до бойових. Найефектніший, на наш, безумовно, заангажований погляд, - Мі-24.