Ці всюдиходи пройдуть де завгодно. В крайнем случае их можно просто унести на себе.
Передньопривідними і повнопривідними автомобілями сьогодні нікого не здивувати. Нікому, крім автокросменів-екстремалів, навіть не прийде в голову швидко їхати по багнюці, снігу або льоду на задньопривідній машині. А повнопривідні суперкари, наприклад Lamborghini Diablo VT, не мають рівних за динамікою розгону завдяки здатності чіпатися з місця без пробуксовки. А ось переваги мотоциклетного повного приводу в таких умовах були підтверджені зовсім недавно: французький гонщик Давид Фретіньє з блиском продемонстрував це в 2002 і 2003 роках, виступаючи на мотоциклі Yamaha WR450F 2-Trac на піщаній ралійній трасі в Марокко. Результати, показані ним 2004 року в ралі Дакар (перемога в класі 450 см, три виграних етапи і сьоме місце в загальному заліку), настільки вразили суперників, що 2005 року в ралі брали участь ще кілька цих повнопривідних двоколісних машин, а сам Фретіньє переміг у класі 450 см і посів 5 місце в загальному заліку!
Для тих, хто не шукає легких шляхів
Мотоцикли з повним приводом мають багату історію. Їх творцям довелося зіткнутися з безліччю технічних проблем. В автомобілях напівосі та шарніри рівних кутових швидкостей, що підводять крутячий момент до ступиці, знаходяться збоку, надаючи керованому передньому колесу достатньо простору для повороту в будь-який бік. Очевидно, що габарити мотоцикла не дозволяють застосувати конструкцію, аналогічну автомобільній, тим більше що колеса мототехніки часто мають більший діаметр.
Для мотоцикла особливо важливі баланс і розвісування. Якщо розташувати трансмісію збоку від колеса, змістивши тим самим центр тяжкості машини в бік від геометричної осі, мотоцикл буде по-різному повертати вправо і вліво. Слід враховувати і непідресорену масу - вагу вузлів, жорстко пов'язаних з колесами, а не відокремлених від них підвіскою.
Чим більше непідресорена маса мотоцикла - тим гірше його керованість і плавність ходу.
Очевидним вирішенням геометричних проблем повного приводу на мотоциклі є застосування ланцюгів або валів, паралельних передній виделці і таких, що повертаються разом з нею. При цьому необхідно використовувати як мінімум два ланцюги (вали) - від двигуна (коробки передач) до редуктора на рульовій колонці і від редуктора вздовж виделки до колеса. У реальних конструкціях доводилося використовувати до чотирьох ланцюгів. Таке ускладнення конструкції тягне неминучі проблеми з обслуговуванням і надійністю. Додаткова складність полягає в тому, що при роботі передньої підвіски довжина приводу повинна змінюватися.
Останнім часом на мототехніці набула поширення консольна схема кріплення переднього колеса, при якій колесо кріпиться не на традиційній поворотній вилці, а на системі важелів, як в автомобілі. Здавалося б, консоль дозволить легко реалізувати повний привід. Однак подібні конструкції так і не вийшли з досвідчених майстерень. Частково це пов'язано з тим, що габарити консольної підвіски накладають обмеження на діаметр колеса: найчастіше консоль зустрічається на маленьких скутерах, яким повний привід не потрібен.
У спробах реалізувати повний привід на мотоциклі конструктори приходили навіть до таких оригінальних рішень, як гнучкий вал. Принцип його роботи легко зрозуміти, покрутивши в руках шматочок гумової трубочки.
Двоколісний трактор
Перший повнопривідний двоколісний мотоцикл був зроблений із серійного британського Raleigh в далекому 1924 році. Машина використовувалася для тренувань і так і залишилася єдиним експериментальним зразком.
Найвідоміший мотоцикл 2х2 виробили 1968 року. ROKON - так називається цей всюдихід - можна вважати одним з найбільш дотепних і вдалих винаходів ХХ століття. Не зазнавши якихось значних конструктивних змін, ROKON успішно продається і донині. Девіз його такий: «Це не мотоцикл, це двоколісний трактор». Переднє колесо ROKON наводиться двома ланцюгами, заднє також має класичний ланцюговий привід. Проблема підвіски вирішена радикально - вона на ROKON відсутня, а амортизуючими властивостями володіють широченні шини-дутики. Вони забезпечують низький тиск на ґрунт, дозволяючи мотоциклу не тонути в рідкому бруді і не зариватися в пісок.
Конструкторам вдалося домогтися надзвичайно малої ваги мотоцикла - менше 100 кг. Завдяки широким шинам, малій масі і постійному повному приводу ROKON здатний самостійно впоратися практично з будь-яким бездоріжжям.
Повний привід - не єдина технічна особливість ROKON. Наприклад, його колісні диски виконані у вигляді герметичних барабанів і здатні нести в собі додатковий запас води або пального. Мало того, завдяки «порожнім» дискам і широченним шинам мотоцикл має позитивну плавучість і не може потонути!
ROKON оснащений практично безшумним чотирьохтактним двигуном потужністю 6,5 к. с., що цілком достатньо для його ваги. У нього автоматичне відцентрове зчеплення і триступенева коробка передач. Ступені (вони ж режими) коробки не перемикаються на ходу. Водій відразу вибирає потрібний режим їзди, після чого оперує тільки газом і гальмом. Перша передача знижена - для особливо складних позашляхових умов. Друга - для неспішного маневрування. Третій режим дозволяє розігнатися до максимальної швидкості - вона становить 50 км/год.
ROKON - унікальний транспортний засіб, здатний проїхати де завгодно, а в крайньому випадку його можна забрати на собі. Недарма 2001 року партію цих машин закупила армія Йорданії.