Світова боротьба за океанський вантажний трафік розгорається все сильніше, і до двох традиційних суперників - Панамського і Суецького каналів - може приєднатися новий учасник гонки.
1984 року Суецький канал щодня пропускав до мільйона тонн вантажів. Торік цей показник сягнув 2,6 млн тонн. При цьому кількість суден, що проходять через нього, скоротилася з 21 000 у 1984 році до близько 17 000 у 2014-му. Заковика в тому, що Суецький канал, як і його «колега» в Західній півкулі, Панамський, будувався під застарілі сьогодні стандарти. Сучасні морські гіганти виросли за всіма параметрами. Обидві транспортні артерії насилу пропускають сучасні супертанкери з осадкою понад 15 м. Основне русло Суецького каналу може прийняти судна шириною до 50 м, але рух по ньому здійснюється поперемінно тільки в одну сторону. Знаменита система шлюзів Панамського каналу обмежена ще сильніше через розміри самих шлюзів. Щоб відповідати збільшеним вимогам, обидві транспортні артерії, побудовані в 1869 і 1914 роках, потребують серйозної реконструкції. Напруження пристрастей додають плани щодо спорудження в найближчі п'ять років Нікарагуанського каналу, прямого конкурента Панамському. Після введення його в дію прибуткові транспортні потоки з країн Південно-Східної Азії в порти на узбережжі Мексиканської затоки і на сході США зможуть розподілятися по будь-якому з трьох шляхів.
Панамському каналу конкурувати складніше: його шлюзова інфраструктура, що на вході піднімає судна на 25 м і спускає їх назад до рівня моря при наближенні до виходу, сильно застаріла. Контейнеровози місткістю понад 5000 TEU («двадцятифутовий еквівалент», розміри стандартного 6,1-метрового контейнера) в шлюз просто не пройдуть. При цьому сучасний контейнеровоз-рекордсмен MSC Oscar володіє місткістю до 20 000 TEU. Щоб збільшити пропускну здатність каналу, його основне русло намагаються розширити і поглибити. Паралельно ведуться роботи зі зведення нових шлюзів із системою з 16 металевих затворів. Після завершення робіт Панамський канал зможе приймати судна довжиною майже 400 м, висотою з восьмиповерховий будинок і місткістю до 13 000 TEU.
Пристрій Суецького каналу набагато простіший - ландшафт дозволив інженерам обійтися без шлюзів, тому ним користуються більш великі контейнеровози. Рух організовано караванами з декількох суден, а щоб розминутися із зустрічним трафіком, використовують систему обвідних каналів. У серпні будівельники розширили наявні обвідні канали і завершили нову 72-кілометрову гілку, паралельну наявному 35-кілометровому руслу. В результаті планується прискорити проходження суден по каналу як мінімум на 12 годин.
Але навіть після модернізації шлюзи Панамського каналу не зможуть прийняти судна такого класу, як Oscar, а рух через Суецький перешийок залишиться здебільшого одностороннім, реверсивним. Саме тому у проектованого каналу в Нікарагуа є всі шанси перехопити пальму першості. У грудні 2014 року китайська компанія HKND Group оголосила, що новий канал зможе пропускати судна будь-якого класу, включаючи супертанкери. Русло пройде за 480 км на північ від Панамського каналу. Втім, незважаючи на оптимістичні заяви, багато хто ставиться до проекту скептично, вважаючи, що економічні і політичні чинники не дозволять довести будівництво Нікарагуанського каналу до кінця. Але якщо його все ж вдасться завершити в заявлений HKND Group п'ятирічний термін, Панамському каналу доведеться нелегко - у нього під боком з'явиться конкурент, зведений за найсучаснішими технологіями.
Щоб привернути увагу до реконструкції Суецького каналу, рік тому Єгипет випустив серію марок з його зображенням. Помилково на одній з них виявилася фотографія його старовинного панамського суперника. Для єгиптян це стало прикрим непорозумінням, для жителів Панами - приводом повеселитися, але перевізники не звернули уваги на таку дрібницю. Для більшості з них канали, як і марки, - лише засіб отримання послуги. Однак для країн, що побудували і обслуговують канали, вони залишаються істотним джерелом поповнення бюджету. У Єгипті доходи каналу становлять 2% від надходжень у казну, а в Панамі - цілих 6%, і якщо країна раптово їх позбудеться, у неї можуть виникнути серйозні проблеми. Тож гонка технологій між суперниками буде і далі набирати обертів.
Оптимальний маршрут
Якщо ви плануєте доставити вантаж з фабрики у В'єтнамі в мережу магазинів у Чикаго, доведеться враховувати безліч факторів: тарифи перевізників, плату за проходження через канали, розміри судна і вантажу, а також обладнання, необхідне для вантажно-розвантажувальних робіт.
Маршрут № 1 (жовтий) Найпростіший шлях лежить з Хошиміна до ^ ми в штаті Вашингтон по морю, а далі до Чикаго - залізницею: 18 днів до. Ми 3 дні на розвантаження 4 дня 12 годин поїздом РАЗОМ: близько 25,5 дня
Маршрут № 2 (зелений) Якщо для розвантаження буде потрібно спеціальне обладнання, якого в ЛІД немає, доведеться відправити вантаж через Панамський канал в Х'юстон: 6 днів до Шанхаю 2 дні на перевантаження в порту 23 дня до Х'юстона 1 день на розвантаження 3 дня 1 годину потягом до Чикаго ІТОГО: близько 35 днів
Маршрут № 3 (синій) Якщо судно по габаритах не пройде через панамські шлюзи, його доведеться відправити західним шляхом, через Суецький канал і Ньюарк: 36 днів до Ньюарка 2 дні на розвантаження 2 дня 17 годин поїздом РАЗОМ: близько 41 дня