Здавалося б, легкий, з меншою кількістю рухомих деталей, неймовірно потужний і компактний газотурбінний двигун просто зобов'язаний був розжитися власною нішею в автопромі, але ні. Перспективний мотор розжився тільки історичним зведенням, так парою-трійкою залишилися в живих музейними експонатами. Що пішло не так у цього за всіма статтями крутого движка?
Кажуть, чим простіше, тим геніальніше, стало бути, газотурбінний двигун (ВМД) натуральний вундеркінд. Його принцип до неподобства простий: у камеру згоряння подається стиснене повітря і займається, а гарячий газ, що утворився в результаті, розкручує лопатки турбіни - ось вам і вся механіка. Авіапромисловість відразу розпробувала всі переваги ВМД, слідом приєдналася енергетика. А що ж автопром? Адже якщо чесно, то пра-пра-прабатьок сучасного ВМД з'явився ще в 1672 році саме на колісній техніці, коли Фердинанд Вербіст показав свій незвичайний воза. У рух її приводив механізм з лопатками, що розкручується струменем гарячого пари. Це був найперший ВМД.
Дизайн першого автомобіля з ВМД був на великого любителя. Але тут куди важливіша не форма, а зміст
Перші ж осмислені потуги в цьому напрямку були здійснені в повоєнні роки, причому, відразу декількома компаніями по обидва боки Атлантики. В Європі це був Rover. Компанія три роки працювала над створенням експериментального родстера із заднім розташуванням мотора, яким у 1950 році став 100-сильний красень ВМД під капотом далеко не найкрасивішого Rover Jet-1. Нагнітаючий компресор цього агрегату крутився аж до 40 тисяч обертів на хвилину, а сам вал турбіни видавав 26 тисяч обертів на хвилину. Весь цей дикий крутячий момент подавався прямо на колеса через понижуючу передачу. Класичної коробки передач на Jet-1 не було. Все з движком було добре, ось тільки грівся він нещадно (до 1 200 градусів Цельсія!), та й витрата горючки в півсотні літрів на 100 кілометрів була непристойною.
Дизайнер Харлі Ерл на тлі своїх карколомних тачок з ВМД: «Файерберди» від GM зовні були до біса хороші, на відміну від Rover Jet-1
Практично в цей же час у Штатах починають будувати свої тачки з ВМД. General Motors видавав суто дизайнерські концепти пера легендарного Харлі Ерла з бутафорськими крилами, Ford намагався «розкрутити» Thunderbird першого покоління, а Chrysler пішов далі за всіх. Мало того, що компанія випустила 50 ходових прототипів, так ще й запросила простих американців для проведення тест-драйву і складання списку доробок. Мотор по тих часах виявився до біса привабливим, йому пророкували світле майбутнє. Причому, не тільки на масовому ринку, але і в автоспорті.
Власне, автоспорт був свого роду лакмусовим папірцем: перед вступом на громадянку в ньому тестували всі агрегати на предмет надійності та ефективності. Наприклад, ВМД все ще дуже сильно грівся, в силу конструктивних особливостей не дозволяв гальмувати двигуном і шумів так, ніби це не автомобіль, а Boeing в передпольотному режимі. Паралельно з британцями виключно зі спортивного інтересу свої автомобілі з ВМД побудували Renault і Fiat. Вийшло непогано, але компанії швидко втратили до агрегатів інтерес. Однак же це анітрохи не завадило іншим відточувати і спрощувати технологію, позбавляючи ВМД від «болячок».
Потім були участь у 24-годинній гонці на витривалість в Ле-Мані, слідом не менш престижний «Інді-500» по інший бік океану. Але, як кажуть, не в коня корм. Технологія ВМД на той момент вже втратила більшість недоліків, в пору було переводити спортивні рейки перспективного двигуна в бік громадянки, але на жаль. Автомобільні компанії витратили чимало зусиль на доводку технології ВМД до товарного вигляду, проте незабаром після цього ентузіазм закінчився: в один момент всі компанії Америки і Європи згорнули проекти без зрозумілого пояснення причин. У ВМД були і залишаються свої нюанси управління, проте навряд чи це можна вважати нездоланною перешкодою на шляху до масового використання агрегату. Тим не менш, «лікар сказав в морг, значить в морг».