За радянських часів автоприродників дивувало несподіване поліпшення вбитих автодоріг і збільшення їх ширини. Такі розкішні дороги раптом з'являлися, наприклад, у безлюдному степу і так само незрозуміло зникали через кілька кілометрів.
Служба в авіації дала відповідь на цю загадку: ділянки автодоріг, створювані за військовими технологіями, служили злітно-посадковими смугами на випадок майбутньої війни, в якій мало хто сумнівався. Всім було зрозуміло, що головною метою першого удару стануть аеродроми. А як злітати і сідати без них? Посилені автодороги і були однією з відповідей на це питання. При кожній авіадивізії були спеціальні інженерні та аеродромні мобільні служби, готові в найкоротші терміни розгорнути мобільні аеродроми в найбільш несподіваних місцях. Існували і більш фантастичні рішення, наприклад розгінні реактивні візки. Їх збирався використовувати для старту своїх гігантських надзвукових реактивних бомбардувальників один з найсміливіших вітчизняних авіаконструкторів - Володимир Мясищев.
Важкий зліт
На початку 1950-х років КБ Мясищева приступило до проектування унікального стратегічного надзвукового бомбардувальника М-50. Конструкторам довелося вирішити масу завдань, які раніше не зустрічалися в авіабудуванні, - до Ту-144 або Ту-160 було ще дуже далеко. Про будь - яку з них можна написати цілу статтю, але ми зосередимося тільки на проблемі зльоту. Справа в тому, що великої дальності на надзвукових швидкостях для бомбардувальника вагою 265 т в ті часи домагалися за рахунок збільшення довжини розбігу. І навіть при встановленні злітної дистанції 3 км для М-50 планувалося обов'язкове застосування ракетних прискорювачів. Розрахунки показували, що для зльоту без прискорювачів з повним бомбовим навантаженням стратегічному бомбардувальнику була потрібна злітна смуга 6 км! Для порівняння: ЗПС для космічного «Бурана» на Байконурі має довжину 3,5 км. Але й трикілометрових бетонних злітних смуг у СРСР майже не було. Тому в КБ Мясищева одночасно з проектуванням літака приступили до розробки екзотичних стартових пристроїв: стартового візка з шинними колесами, візка на рейковому шляху, гідротележки, «літаючого шасі» і системи точкового старту.
Невирішена проблема зльоту такої махіни, безумовно, і була однією з причин, через яку Макетна комісія 1955 року завернула проект з формулюванням: "Задана постановою Радміну СРСР довжина розбігу літака 3000 м без застосування стартових прискорювачів не виконується... Для експлуатації літака з існуючих аеродромів необхідно забезпечити довжину розбігу зі стартовими прискорювачами не більше 2500 м. Пропоновані ОКБ-23 МАП інші способи зльоту літака - точковий старт, зліт з гідротележки - представляють інтерес для ВПС як більш економічні і забезпечують краще бойове розосередження літаків стратегічної авіації. Зазначені нові способи зльоту потребують детального конструктивного опрацювання та перевірки льотними випробуваннями ". Але, враховуючи особливу важливість створення надзвукового стратегічного бомбардувальника, інженери КБ Мясищева зайнялися доопрацюванням літака за проектом «50».
На візку
Найбільший інтерес ВПС викликала система старту з гідротележки - гігантської 160-тонної поплавкової глиссирующей системи з власними розгінними двигунами, успішні модельні випробування якої були проведені в ЦАГІ. Жодних теоретичних проблем зі створенням повнорозмірного зразка не було знайдено, і, крім того, військових залучала можливість розширити райони базування надзвукової стратегічної авіації. Великим плюсом водного базування було і те, що воно давало можливість підвозити паливо і боєкомплект засобами флоту, а тільки гасу для одного літака потрібні були сотні тонн. Однак у М'ясищева не виявилося фахівців з досвідом проектування глиссирующих корпусів (на відміну, наприклад, від КБ Туполєва, який розробляв і випускав в роки війни глисуючі торпедні катери). Ідею з гідротележкою довелося відкласти вбік.
Плюси: непорозуміння водного аеродрому, можливість широкого маневрування і перебазування візка з виробом, можливість матеріально-технічного забезпечення (паливо, боєкомплект) засобами флоту. Мінуси: відсутність досвіду проектування, будівництва та експлуатації стартових пристроїв такого типу, необхідність проведення комплексу експериментальних досліджень.
Друга ідея базувалася на створенні 35-тонного візка, оснащеного двигунами з прискорювачами. Плюсів у цієї схеми було тільки два: можливість зльоту з полегшених злітно-посадкових смуг з товщиною плит до 20 см і можливість маневрування з встановленим літаком аж до місць розосередження. Недоліків було набагато більше. Наприклад, швидкість відриву М-50 повинна була становити близько 450 км/год. Порівняйте з максимальною швидкістю болідів F1 - 372,6 км/год. Важко уявити 35-тонний тягач зі встановленим 265-тонним літаком, розігнаний до таких швидкостей. Не меншою проблемою була і подальша зупинка розігнаного надважкого тягача: гальмівний шлях значно збільшував довжину ЗПС замість її скорочення. До того ж виникали побоювання з приводу здатності пілота тягача утримати прямий курс на таких швидкостях та ще з таким вантажем зверху.
Деяке вирішення цих проблем представляв третій варіант - 25-тонний розгінний візок на рейковому шляху. По-перше, сама собою вирішувалася проблема курсової стійкості при зльоті. По-друге, по ідеї, будівництво декількох кілометрів рейкових шляхів повинно було обійтися набагато дешевше повноцінної злітно-посадкової смуги. Складність була в тому, що не тільки в СРСР, але і в світі не було технологій будівництва такої швидкісної залізниці з такою точністю укладання полотна і з таким високим питомим тиском на грунт. Останнім залишався варіант так званого точкового старту.
Плюси: простота пілотування на зльоті завдяки спрямованості зльоту, надійний останів візка після відділення літака (затиснуті гальма), відносна дешевизна побудови шляху і менша вразливість з повітря. Мінуси: трудність створення посиленої залізничної колії з підвищеною точністю укладання, обмежені райони обслуговування.
Старт. І крапка
Ідеї старту з місця майже стільки ж років, скільки й авіації - перші прототипи ще нелітаючих літаків наприкінці XIX століття стартували за допомогою катапульт. Вже в 1916 році 30-метрові катапульти для гідролітаків були встановлені на трьох американських крейсерах. Друге життя в ідею безаеродромного старту вдихнули крилаті ракети, або, як їх називали в 1950-ті роки, літаки-снаряди. Власне, перші крилаті ракети літаками і були, тільки безпілотними. І спочатку вони запускалися не з вертикальних контейнерів, як зараз, а з пологих направляючих. Успіх запусків перших крилатих ракет і наштовхнув авіаконструкторів на думку запускати таким же чином реактивні літаки-перехоплювачі. У СРСР таку систему розробляло КБ Мікояна на базі посиленого винищувача-перехоплювача МіГ-19С з твердопаливним ракетним прискорювачем. Випробування в 1957 році пройшли успішно, було виконано вісім стартів, але проект закрили: якраз в цей час наспіли зенітно-ракетні комплекси, які набагато ефективніше вирішували ці завдання.