Автомобільні компанії мають звичку конструювати різні моделі на одній платформі. Виробникам такий підхід спрощує життя, але чи є в ньому щось хороше для нас, споживачів? Щоб розібратися в цьому, ми випробували три пари автомобілів, побудованих на одній платформі
Років 30 тому в родинних відносинах між автомобілями міг розібратися будь-який дилетант: по одному зовнішньому вигляду можна було зрозуміти, в яких відносинах полягає ваша машина з будь-якою іншою. З нинішніми авто такий номер не пройде. Ви можете гордо їздити на своєму надстильному автомобілі, захоплюватися його якостями і гордовито дивитися на всі інші, а потім в один прекрасний момент виявити, що та недорога малолітражка, яка вам ніколи не подобалася, побудована на одній платформі з вашим прекрасним автомобілем.
Головна мета, яку автовиробники переслідують, створюючи єдині платформи під різні моделі, - заощадити кілька сотень мільйонів доларів «проектувальних» грошей.
У 1960-х роках особливої потреби в платформах не існувало, тоді конкуренція в автомобільному секторі була не так висока, і кожна компанія могла дозволити собі розкіш випускати машини на своєму самобутньому шасі. Але із запеклістю конкуренції виробники почали замислюватися про можливість уніфікації. Навіщо витрачати мільярд доларів на розробку нової моделі, якщо можна скооперуватися з іншою компанією, якій теж потрібна нова модель, і витратити вдвічі менше?!
Першу загальну платформу, на якій було побудовано кілька різних моделей, вперше розробила для американського ринку компанія Ford в 1970-х роках. Найперша загальна задньопривідна платформа Ford Fox стала ще й найдовшою в історії: машини, побудовані на її базі, випускалися близько 26 років. Спочатку вона проектувалася для компактних машин Ford Fairmont і Mercury Zephyr, які з'явилися на ринку в 1978 році. Але зрештою на її основі стали випускати Ford Mustang, Mercury Capri, Lincoln Continental...
Конкуренти швидко перейняли тактику Ford, і в 1981 році в продажу з'явилися автомобілі компанії Chrysler, також створені на єдиній платформі. Це були маловідомі в Європі моделі Dodge Aries, Plymouth Reliant, Chrysler LeBaron.
Уніфікація збільшила обсяги виробництва багатьох агрегатів, а відповідно, знизила їх вартість. Але на цьому шляху автокомпанії спочатку зробили багато помилок. Деякі так захопилися цією справою і економією проектувальних засобів, що почали клепати машини, які відрізнялися хіба що бейджиками на облицюванні радіатора. Інші, бажаючи заробити більше грошей, обладнали дешеві машини дорогими салонами і намагалися продати їх під виглядом нової, більш престижної моделі. Але публіку одурити не вдалося, тому незабаром був сформульований сучасний підхід - уніфікувати тільки ті компоненти, які ніяк не впливають на фірмовий стиль.
"Не всім компонентам автомобіля потрібна самобутність, - розписує гідності сучасної уніфікації директор з розвитку Volvo Пітер Еверстренд. Скажімо, те, яким буде люк, ніяк не відбивається на образі автомобіля - він просто повинен бути і справно працювати ".
В Європі уніфікувати машини почали пізніше, ніж в Америці. Врахувавши помилки американців, європейці змогли швидко прийти до розуміння того, якою має бути правильна уніфікація. Але і вони не змогли пройти цей шлях бездоганно. Перші машини-соплатформенники часто мали багато загальних стилістичних елементів, що не подобалося покупцям і ще більше дратувало автомобільних журналістів. Щоб такого не відбувалося сьогодні, «зведені брати» розробляються одними і тими ж інженерами, але різними групами дизайнерів. Наприклад, відвідувачам Центру розробок концерну PSA Peugeot Citroёn у Велізі, що в передмісті Парижа, традиційно пояснюють, що хоча технічний центр у них єдиний, дизайнерські бюро Peugeot і Citroёn - абсолютно окремі організації. Покупці втомилися від занадто «економної» уніфікації і готові переплачувати за те, щоб їхні автомобілі були єдиними у своєму роді. Хоча б у плані дизайну.
Крім зниження вартості автомобілів, уніфікація призвела до підвищення їх надійності. Скорочення кількості постачальників компонентів і відповідне зростання обсягів учасників ринку, як і очікувалося, призвело до того, що машини в цілому стали надійнішими. Тож загальна платформа - це швидше добро, ніж зло. Але чи так це на практиці?
Поїздивши на шести автомобілях, побудованих на трьох однакових платформах, ми переконалися, що правильна уніфікація - це зовсім не погано. Паралельно ми визначили найкращих у кожній з трьох пар...