Сильна фронтова авіація забезпечила Німеччині перемоги на початку Другої світової і можливість довгого опору після неї. Важкі бомбардувальники Третього рейху залишилися в тіні історії. Сьогодні наша розповідь піде саме про них.
Можливість відтворення стратегічної авіації стала обговорюватися в Німеччині в 1934 році. Вже тоді проявилася проблема вибору між тактичною і стратегічною авіацією, яка не втратила своєї гостроти аж до 1944 року. Важкий бомбардувальник - дорога іграшка, еквівалент кількох фронтових, а ресурси воюючої країни завжди обмежені. Найбільш активним лобістом «стратегів» був начальник штабу люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер, який вважав, що Рейху в будь-якому випадку потрібен літак, здатний дотягнутися до промислових центрів неприємника. Опонентів у генерала було багато, включаючи самого Герінга. Але майбутній рейхсмаршал ще не був всесильний, а його підлеглий мав репутацію одного з кращих учнів Людендорфа і підтримку військового міністра фон Бломберга, ще далекого від опали. Вефер переміг, але результати його перемоги виявилися несподіваними.
Не долетіли до Уралу
Влітку 1935 року фірми «Дорньє» і «Юнкерс» отримали замовлення на важкий чотиримоторний бомбардувальник. Прототип Dornier, Do 19, вперше злетів 28 жовтня 1936 року. Майже квадратний переріз фюзеляжу видавав у машині спадкоємця «літаючих човнів»,
які прославили фірму в 1920-х. Літак був цільнометалевим, з шасі, що прибирається, дволонжеронне крило обшивалося сталевим листом. Бомбоотсек вміщував до 16 бомб по 100 кг або 30 по 50. Два перших прототипи були беззбройними, третій - зі штатним озброєнням, але з ним і виникли проблеми. Техзавдання передбачало по одному кулемету MG-15 в носі і хвості і дві вежі на два стрілки кожна, зверху і знизу з 20-мм гарматами. З кулеметами все було просто, а гарматні вежі чомусь замислювалися новаторськими - один стрілець повертав вежу вправо-вліво, інший наводив гармату вгору-вниз. Рухи здійснювалися гідроприводом. Конструкція вийшла важче, ніж думалося, і зажадала посилення фюзеляжу. Важкому літаку стало не вистачати 600-сильних моторів. Проблему вирішили, поставивши двигуни Брамо-Фафнір-323А-1 потужністю 830 к. с.
Ju 89 помітно відрізнявся як зовні, так і конструктивно. Перший політ відбувся в грудні 1936 року. Як і Do 19, третій прототип мав отримати озброєння, причому таке саме. Але до мук з ним справа не дійшла.
Керована бомба Hs.293 проектувалася фірмою Henschel з 1939 року. Надійшла на озброєння Люфтваффе в 1943 році. Фактично це була стандартна фугасна бомба SC500 з крилами і рідинним ракетним двигуном «Вальтер» 109-107В. Маса бойової частини - 295 кг. Бомба скидалася з літака-носія на висоті від 300 до 2000 м, через секунду-півтори включався реактивний двигун, який працював 10 секунд. Управління велося по радіо вручну за допомогою системи наведення FUG203 «Кіль», що дозволяла змінювати висоту польоту, але ось можливість повороту вліво-вправо була відсутня, що вимагало від екіпажів точного заходу на ціль. Всього в 1943-45 рр. Hs.293, що планують бомби, було потоплено 16 кораблів союзників, приблизно стільки ж отримали серйозні пошкодження. Для світової війни результат скромний.
3 червня 1936 року в авіакатастрофі загинув генерал Вефер. Дуже поспішаючи, він наказав своєму пілотові злетіти без передпольотного огляду. Як виявилося, елерони літака були закріплені на час стоянки. На місце Бетеру призначили Альберта Кессельрінга - майбутнього фельдмаршала, одного з великих полководців Другої світової і, на жаль, військового злочинця. Але, все це буде потім, а в 1936 році «усміхнений Альберт» беззастережно ставив на перше місце тактичну авіацію. Навесні 1937 року програма була закрита.
Поширена думка, що бомбардувальники 1936 року призначалися для нальотів на промислові об'єкти Уралу і Поволжя, у багатьох виданнях вони так і називаються - «уральські». Версія красива, але її походження неясне: відстань від східних кордонів Німеччини 1935 року до Уралу перевищує проектну дальність бомбардувальника приблизно вдвічі.
Літальна запальничка
Кессельрингу концепція бомбардувальника бачилася інакше. Новий літак мав бути універсальнішим, дешевшим і літати далі. За першою версією вимог дальність становила 6600 км, нехай і всього з однією тонною бомб. Цвяхом програми стала бомбардування з пікірування - для важкої машини це екзотика, але досвід застосування «Штук» в Іспанії на час затьмарив здоровий глузд. Втім, кут пікірування все ж обмежили 60 градусами, проти 80 на Ju 87.
Через місяць після закриття «Урал-бомбера» техзавдання на важкий бомбардувальник, названий Bomber-A, отримала фірма Heinkel. Так почалася історія одного з найбільш суперечливих літаків Другої світової.
Для поліпшення аеродинаміки було вирішено задіяти ноу-хау Хейнкеля тих років - спарену установку з двох двигунів DB 601, що обертають один гвинт через загальний редуктор. Одержаний агрегат під назвою DB 606 вже був випробуваний на напівекспериментальному бомбардувальнику He 119, дозволивши йому встановити ряд рекордів швидкості. Під загальним капотом спарка мала такий же опір, як один мотор. Все б добре, але на літаку, призначеному для серії, довелося змінити систему охолодження двигунів, а моторний відсік в гонитві за характеристиками був зроблений менше, ніж дозволяли правила. Результати цього рішення переслідували машину багато років. Циліндри нерівномірно охолоджувалися, бензонасоси засмічувалися, на форсажі мотори заливалися бензином і часом загорялися, а розташування електропроводки і маслопроводів впритул до вихлопних патрубок довершило ідилію.