Ось уже 115 років бензин залишається найбільш затребуваною стравою в раціоні двигуна Отто. Однак в меню «іскрового» мотора є й інші позиції - більш ласі і більш здорові.
Влітку 2006 року в передмісті Парижа можна було побачити цікаве дійство. Журналісти, запрошені на конкурс екологічно чистих машин Challenge Bibendum, радісно забиралися у водневий Ford Focus C-MAX, проїжджали на ньому коло траси, а потім виходили з салону з однаковим здивовано-розчарованим виглядом. «Невже ми будемо їздити на таких машинах?!» - читалося питання на їхніх обличчях. Від висококалорійного «палива майбутнього» всі очікували помітних переваг, але на ділі виявилося, що водень діяв на автомобіль як транквілізатор. Незважаючи на всі старання правої водійської ноги, машинка набирала швидкість з черепашачою повільністю. Пошуки оптимального палива для «іскрового» двигуна почалися за кілька років до офіційного народження автомобіля в 1886 році. Стаціонарні ДВЗ, що існували на той момент, працювали головним чином на світильному газі, суміші метану і водню, що утворюється при коксуванні вугілля. Світильний газ був недешев і до того ж незручний у зберіганні та транспортуванні.
Одним з перших став використовувати бензин в якості моторного палива (раніше він продавався в маленьких пляшечках в аптеках як засіб від вошей) не хто інший, як Готліб Даймлер. Винаходом карбюратора, який дозволив переводити рідке паливо в газоподібний стан і змішувати його з повітрям, він вирішив основну проблему того часу, і незабаром приклад Даймлера наслідували інші. «Засіб від вошей» тепер все частіше можна було зустріти в звичайних магазинах, залитим у великі каністри, а незабаром бензин з'явився на спеціальних заправних станціях, які стали неодмінним атрибутом кожного великого міста.
Бензин проти бензину
Довоєнні методи отримання бензину з нафти не дозволяли досягти високого октанового числа, тому двигуни машин тієї пори мали менший ступінь стиснення паливоповітряної суміші і, відповідно, менший ККД. Збільшити їх ефективність не дозволяло явище детонації. Коли октанове число бензину було недостатньо високим для роботи в двигуні з певним ступенем стиснення, суміш самозаймалася від підтискання, перш ніж до неї доходив фронт полум'я від свічки. Таке займання мало вибуховий характер, і двигун починав працювати з великими тепловими і механічними навантаженнями.
Однак за роки війни бензин як паливо сильно поліпшив свої позиції. Другу світову війну не випадково називають «війною моторів», саме технічна перевага часто ставала основною причиною перемог.
У справі двигунобудування німці були сильні, але й антигітлерівська коаліція мала свій козир - найкращий за якістю бензин. Британський прем'єр-міністр Девід Ллойд Джордж зазначав, що його країна не виграла б у 1940 році повітряну битву за Британію, якби у льотчиків не було авіаційного бензину з октановим числом близько 100. Октанове число бензину німців і японців було близько 87 − 90, і цей недолік сильно знижував шанси на перемогу гітлерівських льотчиків у повітряних боях.
Після закінчення війни технології, спочатку розроблені для авіації, знайшли застосування на автомобілях. З ростом октанового числа бензину зростав ступінь стиснення двигунів, а разом з нею їх потужність і економічність. Октанове число бензину зазвичай визначається пропорціями компонентів, що містяться в ньому. Наприклад, бензини, на яких працюють мотори болідів «Формули-1», містять більше високооктанових компонентів, таких як ароматичні вуглеводні та парафінові вуглеводні розгалуженої будови, а також більший набір добавок, покликаних знизити ризик детонації.
Треба сказати, що створення високооктанових бензинів для гоночних болідів - непроста справа. Фахівці обмежені жорсткими рамками правил, які забороняють використовувати присадки, неприпустимі до застосування у звичайному бензині. Тож запорука успіху в підборі вірних компонентів, зі "